Die neuen außergewöhnlichen Umstände (ab Ende 2027)
Kurzfassung für Eilige
Nach 13 Jahren Verhandlungen hat die EU im Juni 2026 eine Reform der Fluggastrechte-Verordnung VO (EG) Nr. 261/2004 beschlossen. Zum ersten Mal enthält die Verordnung voraussichtlich eine gesetzliche Liste der sogenannten außergewöhnlichen Umstände — jene Ereignisse, bei denen Airlines keine Entschädigung zahlen müssen. Die Liste ist nicht abschließend, kodifiziert aber wesentliche EuGH-Urteile der letzten zwei Jahrzehnte. Darunter fällt zum Beispiel der Blitzeinschlag in ein Flugzeug (EuGH C-399/24, Austrian Airlines). Nicht darunter fallen technische Defekte aus dem laufenden Wartungsbetrieb oder Streiks des eigenen Personals. Die neuen Regeln gelten frühestens ab Herbst 2027. Bis dahin bleibt das bisherige Recht in Kraft — und damit auch die gesamte EuGH-Rechtsprechung, die Sie als Maßstab heranziehen sollten, wenn Ihre Airline sich auf einen "außergewöhnlichen Umstand" beruft.
Das bisherige Problem: 20 Jahre Rechtsunsicherheit
Wer sich jemals mit einer Airline um eine Entschädigungszahlung gestritten hat, kennt das Muster: Verspätung oder Annullierung, Entschädigungsantrag, und dann kommt von der Airline das lapidare Schreiben — "Ihr Flug war aufgrund außergewöhnlicher Umstände betroffen, daher entsteht kein Entschädigungsanspruch."
Dass Reisende diese Antwort häufig zu Unrecht akzeptiert haben, liegt an einem strukturellen Defizit der bisherigen Verordnung: Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 261/2004 befreit Airlines von der Entschädigungspflicht bei außergewöhnlichen Umständen — definiert aber nirgendwo, was darunter zu verstehen ist. Es gab lediglich einige vage Formulierungen in den Erwägungsgründen der Verordnung (insbesondere Erwägungsgrund 14 und 15), die beispielhaft Wetterlagen und Sicherheitsrisiken erwähnten.
Das Ergebnis: mehr als 20 Jahre Rechtsunsicherheit, hundertausende Gerichtsverfahren in Europa, und Airlines, die den Begriff systematisch ausdehnten, um jede erdenkliche Betriebsstörung als "außergewöhnlichen Umstand" zu vermarkten. Allein in Deutschland gab es im Jahr 2025 nach Auskunft des Deutschen Richterbundes mehr als 121.000 Klagen gegen Fluggesellschaften — ein großer Teil davon dreht sich um genau diese Frage, wie Finanztip berichtet.
Jetzt, zum ersten Mal, hat der EU-Gesetzgeber dieses Problem beim Schopf gepackt: Die neue Verordnung enthält eine gesetzliche Liste der außergewöhnlichen Umstände.
Die Reform: Was beschlossen wurde und wann es gilt
Am 15. Juni 2026 erzielten der Rat der EU und das Europäische Parlament nach Verhandlungen im Vermittlungsausschuss eine politische Einigung über die umfassendste Reform der europäischen Fluggastrechte seit Inkrafttreten der Verordnung im Jahr 2004, wie das österreichische Bundeskanzleramt bestätigt. Die formelle Annahme durch das Europäische Parlament im Plenum und durch den Rat steht für Juli 2026 aus. Die EU-Kommission bezeichnete die Einigung als „Meilenstein und den ersten grundlegenden Umbau der Fluggastrechte seit über zwei Jahrzehnten.
Wichtig für die Praxis: Die neuen Regeln gelten erst 12 Monate nach Veröffentlichung im Amtsblatt der EU — also frühestens im Herbst 2027. Bis dahin gilt die bisherige VO (EG) Nr. 261/2004 unverändert. Für alle Flüge bis zu diesem Zeitpunkt bleibt die gesamte EuGH-Rechtsprechung der maßgebliche Auslegungsstandard.
Die Rechtsgrundlage und das Grundprinzip: Was sich nicht ändert
Auch nach der Reform bleibt das Grundprinzip des Art. 5 Abs. 3 VO 261/2004 erhalten:
Außergewöhnliche Umstände befreien die Airline von der Entschädigungspflicht — nicht aber von den Betreuungspflichten.
Das bedeutet: Selbst wenn ein außergewöhnlicher Umstand vorliegt, muss die Airline ihre Passagiere nach wie vor mit Verpflegung, Erfrischungen, Internetzugang und — bei Übernachtung — mit einer Hotelunterbringung versorgen. Die Entschädigungszahlung (250, 400 oder 600 Euro je nach Flugstrecke) entfällt, die Betreuung bleibt.
Die zweistufige Prüfung
Die Befreiung von der Entschädigungspflicht setzt zwei unabhängig voneinander zu prüfende Voraussetzungen voraus:
- Ein außergewöhnlicher Umstand liegt tatsächlich vor (externe, nicht beherrschbare Ursache außerhalb der normalen Betriebssphäre der Airline).
- Auch mit allen zumutbaren Maßnahmen war die Störung nicht zu vermeiden — die Airline muss nachweisen, dass sie alles Mögliche unternommen hat, um die Auswirkungen abzumildern.
Beide Stufen müssen erfüllt sein. Es genügt nicht, dass ein außergewöhnlicher Umstand vorliegt, wenn die Airline es gleichwohl versäumt hat, zumutbare Gegenmaßnahmen zu ergreifen (zum Beispiel: Ersatzmaschine organisieren, Passagiere umbuchen).
Die Beweislast liegt bei der Airline. Das ist ein entscheidender Punkt, der in der Praxis oft falsch verstanden wird: Nicht der Passagier muss beweisen, dass kein außergewöhnlicher Umstand vorlag — die Airline muss beweisen, dass einer vorlag und dass sie alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat.
Der neue Anwendungsrahmen: Unmittelbarer Kausalzusammenhang
Fest steht laut der offiziellen Ratsbekanntmachung: Außergewöhnliche Umstände können nur geltend gemacht werden, wenn sie die Flugstörung unmittelbar verursacht haben — das muss die Airline nachweisen. Der konkrete zeitliche Rahmen (z. B. Beschränkung auf vorangegangene Rotationsflüge) wird mit dem finalen Gesetzestext im Amtsblatt präzisiert.
Die neue Liste: Was als außergewöhnlicher Umstand gilt
Die neue Verordnung enthält eine nicht erschöpfende Liste der außergewöhnlichen Umstände. Das bedeutet: Die Liste ist offen, nicht abschließend. Weitere Umstände können von Gerichten anerkannt werden. Ich komme darauf in Abschnitt Die EuGH-Rechtsprechung, die jetzt kodifiziert wird zurück, weil dies eine der wichtigsten rechtstechnischen Weichenstellungen der Reform ist.
Der genaue Wortlaut der Liste wird erst mit der Veröffentlichung des finalen Gesetzestextes im Amtsblatt der EU vollständig öffentlich sein. Die offizielle Ratsbekanntmachung vom 15. Juni 2026 beschreibt die Liste inhaltlich als Ereignisse, "die von dem Luftfahrtunternehmen nicht zu beherrschen sind und nicht mit der normalen Ausübung seiner Tätigkeiten zusammenhängen". Konkrete Einzelbeispiele aus der Liste nennt die offizielle Bekanntmachung nicht. Die in der bisherigen EuGH-Rechtsprechung entwickelten Kategorien (Extremwetter, Kriegshandlungen, externe Streiks, Sicherheitsrisiken) bleiben als Auslegungsmaßstab relevant, bis der finale Text vorliegt.
Was nicht darunter fällt: Die Grenzen des Begriffs
Die Schattenseite der Kodifizierung liegt darin, dass Airlines nun versuchen werden, ihre Argumentation an der neuen Liste auszurichten und jeden Vorfall in eine der genannten Kategorien zu pressen. Deswegen ist es mindestens ebenso wichtig zu verstehen, was gerade nicht als außergewöhnlicher Umstand gilt:
Technische Defekte — der Grundsatz aus Wallentin-Hermann
Der wichtigste Ausschluss betrifft technische Probleme am Flugzeug. Der EuGH hat in seiner Grundsatzentscheidung Wallentin-Hermann gegen Alitalia (C-549/07, 22. Dezember 2008) klargestellt: Technische Mängel an einem Flugzeug, die im Rahmen des normalen Wartungsbetriebs auftreten, sind grundsätzlich keineaußergewöhnlichen Umstände. Sie gehören zur normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens — und damit zur Risikosphäre der Airline, wie Oracle Law Global in seiner Fallanalyse dokumentiert.
Konkret bedeutet das: Eine Turbine, die beim Vorabend-Check kaputt geht, ein Triebwerk, das bei der routinemäßigen Inspektion auffällt, ein Hydraulikproblem, das sich während der Wartung zeigt — all das ist kein außergewöhnlicher Umstand, auch wenn es noch so komplex ist. Der EuGH hat damals bewusst eine restriktive Auslegung gewählt, um eine Aushöhlung des Passagierschutzes durch eine zu weite Fassung des Ausnahmetatbestands zu verhindern.
Die neue Verordnung ändert an diesem Grundsatz nichts. Technische Defekte aus der normalen Wartung bleiben in der Betriebssphäre der Airline.
Streik des eigenen Personals (interner Streik)
Ein Streik der eigenen Flugbegleiter, Piloten oder Bodenmitarbeiter der Airline ist kein außergewöhnlicher Umstand. Dies hat der EuGH mehrfach klargestellt: Arbeitsbeziehungen mit dem eigenen Personal sind Gegenstand der normalen Geschäftstätigkeit eines Unternehmens. Die Airline hat selbst die Möglichkeit, durch gute Tarifpolitik, Verhandlungsführung und Personalplanung Streiks entgegenzuwirken.
Zu unterscheiden davon ist der externe Streik: Ein Streik der Fluglotsen (ATC) oder des Flughafen-Sicherheitspersonals — also von Personen, die nicht zur Belegschaft der Airline gehören — kann ein außergewöhnlicher Umstand sein. Diese Unterscheidung ist nun in der Liste kodifiziert.
Software-Fehler und IT-Ausfälle der Airline
Fällt das eigene Buchungs- oder Check-in-System der Airline aus, ist das kein außergewöhnlicher Umstand. Es handelt sich um die eigene Infrastruktur des Unternehmens. Anders verhält es sich bei Systemausfällen, die den Flughafen selbst betreffen (z. B. Ausfall der Gepäckförderanlage oder der Flughafeninfrastruktur) — diese können unter die neue Liste fallen.
Wirtschaftliche Gründe und Überbuchung
Kraftstoffkosten, wirtschaftliche Rentabilitätsüberlegungen oder Überbuchung gelten nicht als außergewöhnliche Umstände. Eine Airline darf Passagiere nicht unter Berufung auf gestiegene Kerosinpreise oder kommerzielle Gründe von der Entschädigungspflicht entbinden.
Die EuGH-Rechtsprechung, die jetzt kodifiziert wird
Die neue Liste ist kein Neurecht aus dem Nichts. Sie ist zu wesentlichen Teilen die Überführung der seit 2008 entwickelten EuGH-Rechtsprechung in geschriebenes Recht. Ich stelle die wichtigsten Urteile vor, die nun im Gesetz verankert sind:
Wallentin-Hermann (EuGH C-549/07, 22. Dezember 2008)
Das Grundlagenurteil. Der EuGH stellte das zweistufige Prüfungsschema auf: Ein Ereignis ist nur dann ein außergewöhnlicher Umstand, wenn es erstens nicht mit der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens zusammenhängt, und zweitens von ihm nicht tatsächlich beherrschbar ist. Technische Defekte aus dem Wartungsbetrieb erfüllen keine dieser Voraussetzungen. Oracle Law Global fasst die Tragweite der Entscheidung zusammen: Seitdem ist die Wallentin-Formel in der täglichen Gerichtspraxis das zentrale Abgrenzungskriterium.
Van der Lans (EuGH C-257/14, 17. September 2015)
Eine wichtige Präzisierung von Wallentin-Hermann: Der EuGH stellte klar, dass auch ein unerwarteter Defekt an einem älteren Flugzeug keinen außergewöhnlichen Umstand begründet, solange er im Rahmen der normalen Wartung entdeckt wird oder entstanden ist. Das Alter des Flugzeugs spielt keine Rolle — maßgeblich ist die Frage, ob der Defekt Teil der normalen Risikosphäre der Airline ist. Das ist er bei Wartungsdefekten immer.
Sturgeon (EuGH C-402/07 und C-432/07, 19. November 2009)
Dieses Urteil, das primär die Drei-Stunden-Grenze für Verspätungsentschädigungen festlegte (nunmehr gesetzlich kodifiziert), ist auch für außergewöhnliche Umstände relevant: Der EuGH stellte klar, dass die Airline selbst bei Vorliegen außergewöhnlicher Umstände darlegen muss, dass auch die Verspätung als solche nicht durch zumutbare Maßnahmen vermeidbar gewesen wäre. Ein außergewöhnliches Ereignis rechtfertigt nicht automatisch jede daraus resultierende Verzögerung.
Blitzschlag-Urteil: Austrian Airlines (EuGH C-399/24, 16. Oktober 2025)
Das jüngste und für die neue Verordnung unmittelbar relevante Urteil. Der EuGH entschied, dass ein Blitzeinschlag in ein Flugzeug, der obligatorische Sicherheitsprüfungen nach sich zieht, als außergewöhnlicher Umstand gewertet werden kann — vorausgesetzt, die Prüfungen verursachten kausal die Verspätung und die Airline hat alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen. Wie AIRE.aero in seiner Analyse des Urteils ausführt, begründete der EuGH dies auch mit dem Sicherheitsgedanken: Airlines sollen keinen wirtschaftlichen Anreiz erhalten, gebotene Sicherheitsprüfungen um der Pünktlichkeit willen zu verkürzen. Dieser Gedanke ist nun in der Liste verankert.
Achtung: Das Urteil enthält eine klare Einschränkung. Der bloße Blitzeinschlag genügt nicht. Die Airline muss konkret belegen, dass die daraus resultierenden Pflichtprüfungen die Verspätung verursacht haben und dass sie keine zumutbaren Alternativen hatte (z. B. Ersatzflugzeug organisieren).
Kausalzusammenhang bei Rotationsflügen (EuGH, Pressemitteilung Nr. 26/26, März 2026)
Ein aktuelles Urteil des EuGH klärt eine wichtige Frage zum Kausalzusammenhang bei Rotationsflügen. Dem Verfahren lag folgender Sachverhalt zugrunde: Am Flughafen Köln/Bonn gab es außergewöhnlich lange Wartezeiten bei der Sicherheitskontrolle. European Air Charter entschied jedoch autonom, auf die verspäteten Passagiere zu warten. Infolgedessen kam ein Folgeflug nach Varna mehr als drei Stunden zu spät an.
Der EuGH entschied: Die eigenständige Entscheidung der Airline, auf die Passagiere zu warten, unterbrach den Kausalzusammenhang zwischen dem außergewöhnlichen Umstand (Sicherheitskontrolle) und der Verspätung des Folgefluges, wie aus der Pressemitteilung Nr. 26/26 des EuGH hervorgeht. Die Airline darf zudem keinen Interessenausgleich zwischen verschiedenen Passagiergruppen vornehmen.
Dieses Urteil unterstreicht das Kausalitätsprinzip, das auch in der neuen Verordnung verankert ist: Außergewöhnliche Umstände befreien die Airline nur dann, wenn ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang mit der konkreten Störung besteht — autonome Entscheidungen der Airline können diese Kausalkette unterbrechen.
Offene oder geschlossene Liste? Die entscheidende rechtstechnische Weichenstellung
Das Europäische Parlament hatte in seiner Verhandlungsposition eine abschließende (geschlossene) Listegefordert. Eine solche hätte bedeutet: Nur die explizit genannten Umstände gelten als außergewöhnlich, alles andere ist Sache der Airline. Der Vorteil wäre maximale Rechtssicherheit für Passagiere.
Der Rat bestand dagegen auf einer offenen (nicht-erschöpfenden) Liste — dies ist das Ergebnis der Einigung vom 15./16. Juni 2026, wie der Rat offiziell bestätigt. Der Kompromiss lautet: Die Liste ist nicht abschließend, Gerichte können weitere Umstände anerkennen.
Was das für die Praxis bedeutet
Für Passagiere: Die Liste ist eine erhebliche Erleichterung gegenüber dem Status quo. Wenn die Airline einen Grund nennt, der nicht einmal annähernd unter einen der aufgelisteten Tatbestände fällt, ist das ein starkes Indiz dafür, dass kein außergewöhnlicher Umstand vorliegt. Sie können selbst prüfen.
Für die Gerichte: Der EuGH bleibt die entscheidende Interpretationsinstanz. Die offene Liste bedeutet, dass neue technologische Entwicklungen, neue Bedrohungslagen oder neue Betriebsrealitäten durch Rechtsprechung erfasst werden können.
Für die Kommission: Ein wichtiges Instrument wurde geschaffen: Die EU-Kommission kann die Liste per delegiertem Rechtsakt aktualisieren. Das ermöglicht eine zeitnahe Anpassung an veränderte Verhältnisse ohne das langwierige ordentliche Gesetzgebungsverfahren.
Das Risiko: Die offene Liste lässt weiterhin Raum für kreative Argumentation seitens der Airlines. Der EuGH wird auch in Zukunft zu klären haben, welche neuen Umstände unter den Begriff fallen. Die Hoffnung, dass die Kodifizierung die Klagewellen beendet, dürfte sich nur teilweise erfüllen.
Neue Verfahrensrechte: Was sich für Passagiere konkret ändert
Neben der Listenkodifizierung enthält die Reform mehrere verfahrensrechtliche Neuerungen, die die praktische Durchsetzung von Ansprüchen deutlich erleichtern:
96-Stunden-Informationspflicht
Airlines müssen Passagiere binnen 96 Stunden nach ihrer Ankunft elektronisch informieren, wenn aufgrund einer Verspätung ein Entschädigungsanspruch bestehen könnte. Die Information muss auch den Grund für einen etwaigen außergewöhnlichen Umstand enthalten, und zwar in einfacher, verständlicher Sprache — kein Juristenjargon, keine Pauschalformeln.
30-Tage-Antwortpflicht bei Ablehnung
Lehnt eine Airline einen Entschädigungsantrag ab, muss sie dies innerhalb von 30 Tagen tun und den Ablehnungsgrund konkret benennen. Eine vage Ablehnung mit dem Hinweis auf "außergewöhnliche Umstände" ohne Substantiierung reicht künftig nicht mehr aus.
Beweislast bleibt bei der Airline
Unverändert gilt: Die Airline muss beweisen, dass ein außergewöhnlicher Umstand vorlag und dass sie alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat. Der Passagier trägt diese Beweislast nicht.
Fazit und konkreter Praxistipp
Die erstmalige gesetzliche Kodifizierung der außergewöhnlichen Umstände ist ein wichtiger und längst überfälliger Schritt. Sie schafft Transparenz, gibt Passagieren ein Prüfwerkzeug an die Hand und konsolidiert 20 Jahre Richterrecht in einem einzigen Gesetzestext. Das ist zu begrüßen.
Aber: Die Kodifizierung ist kein Freifahrtschein für Airlines und kein Anlass für Passagiere, Ansprüche aufzugeben. Die offene Liste bedeutet, dass Airlines weiterhin versuchen werden, neue Sachverhalte unter den Begriff zu subsumieren. Und die Kausalitätskriterium werden in der Praxis noch viele Fragen aufwerfen.
Mein konkreter Praxistipp für alle, deren Flug verspätet oder annulliert wurde:
Wenn die Airline sich auf einen außergewöhnlichen Umstand beruft, stellen Sie immer drei präzise Fragen:
- Welcher konkrete Umstand? "Wetterprobleme" oder "außergewöhnliche Umstände" ohne Spezifizierung reicht nicht. Verlangen Sie eine konkrete Beschreibung des Ereignisses — Datum, Uhrzeit, Ort, Art.
- Welcher Kausalzusammenhang? Zwischen dem außergewöhnlichen Ereignis und Ihrem Flug muss ein unmittelbarer, nachvollziehbarer Zusammenhang bestehen. Hat die Airline eine eigenständige Entscheidung getroffen (z. B. auf andere Passagiere warten), die die entscheidende Ursache für die Verspätung war? Dann bricht der Kausalzusammenhang.
- Welche Maßnahmen wurden ergriffen? Die Airline muss darlegen, was sie getan hat, um die Auswirkungen abzumildern. War ein Ersatzflugzeug verfügbar? Wurden Umbuchungen angeboten? Wurde frühzeitig reagiert?
Akzeptieren Sie keine Pauschalformulierungen wie "operational reasons", "technical issues" oder "weather conditions" ohne konkreten Nachweis. Die Beweislast liegt bei der Airline — und mit der neuen Verordnung hat diese Beweislast noch klarere Konturen bekommen.
Die neuen Regeln gelten ab Sommer 2027. Bis dahin gilt das bisherige Recht — und alle hier genannten EuGH-Urteile sind nach wie vor der maßgebliche Auslegungsstandard.
